Alfa Romeo 147: El cambio

Las cajas de cambio del Alfa 147, silenciosas y precisas en el funcionamiento, resistentes y fiables a lo largo del tiempo, permiten inserciones rápidas y aprovechan plenamente las generosas prestaciones de los motores.

Este resultado se debe a la cuidadosa elección de los materiales, a la precisión de ensamblado y ejecución, así como a un meticuloso trabajo de prueba efectuado tanto en el banco como en el automóvil.

Para garantizar que el producto se corresponde con el diseño, se ha prestado especial atención al montaje de los componentes. En fábrica se efectúan las pruebas preliminares y, a continuación, los tests finales para calcular, con la ayuda de instrumentos electrónicos, la carga de funcionamiento en vacío, el rendimiento, la elasticidad, el juego, etc.

Finalmente, el Alfa 147 es el primer automóvil de su segmento que dispone de cambio secuencial con mandos incorporados en el volante: el Selespeed, montado en la versión 2.0 T. Spark.


Los cambios mecánicos

Todos los Alfa 147 disponen de cajas de cambio de 5 marchas. La de la versión 1.9 JTD tiene unas dimensiones reducidas (tanto en sentido transversal como axial) y utiliza un nuevo mando exterior de doble cable. Éste se ha fabricado con materiales tecnológicamente avanzados (tecnopolímeros de elevadas prestaciones) que se han utilizado en base a las diferentes características de resistencia, peso y poder autolubricante.

Este dispositivo, además de garantizar gran silencio y facilidad de manejo, elimina toda vibración o sacudida de la palanca del cambio. Además, dispone de un limitador de carrera, un mecanismo que impide la introducción involuntaria de la marcha atrás y aumenta la precisión de inserción de la quinta marcha.

La configuración es transversal, con dos ejes en cascada y diferencial. Un sistema que requiere un esfuerzo de inserción de las marchas muy reducido gracias al sincronizador "de anillo libre" de tipo Borg-Warner, adoptado para todas las marchas. El sincronizador es de triple cono para la primera y la segunda y de doble cono para la tercera, es decir, las marchas más usadas en el tráfico urbano.

Los engranajes tienen dentados de alto recubrimiento, así como pares de quinta velocidad y reducción final trabajados con un acabado posterior al tratamiento térmico. Se trata de soluciones que hacen que el funcionamiento del componente resulte más silencioso y reducen al mínimo las irregularidades de transmisión del movimiento.

Las cajas del tren de engranajes, ligeras y muy eficaces para absorber los ruidos, se han puesto a punto con el método de cálculo estructural de elementos finitos (Finite Element Method).

Los engranajes del cambio se lubrican mediante flujos de aceite canalizados. Son muchas las ventajas de este sistema: mejor rendimiento de la transmisión del par, mayor eficacia contra el desgaste y facilidad de manejo a bajas temperaturas gracias al uso de aceite poco sensible a las oscilaciones térmicas.

Otras novedades hacen referencia al mando del embrague hidráulico, para el que se han utilizado casquillos de deslizamiento de material antifricción (soporte del eje de accionamiento del manguito de desembragado), y la bomba del embrague, que dispone de cuerpo de plástico, cilindro de acero y pistón de material plástico.

Los ejes primario y secundario tienen como soporte cojinetes cónicos Timken de elevada precisión. En el cojinete trasero del eje primario está situado el compensador térmico, mecanismo innovador que tiene la función de equilibrar las diferentes dilataciones térmicas axiales de la caja de los trenes de engranaje y del mismo eje.

Para el conductor, las ventajas son, una vez más, silencio y precisión de funcionamiento a cualquier temperatura.

A estas características también contribuye el sistema interior de accionamiento de las marchas de cuatro planos de selección (la marcha atrás está en el cuarto), con posicionador de las relaciones situado en el centro y equipado con cojinetes.

Ya no es necesario pisar fuerte el pedal del embrague porque el accionamiento del dispositivo es hidráulico, con casquillos de soporte del eje en material antifricción de elevado rendimiento.

Además, se ha adoptado para todas las versiones el mando hidráulico coaxial (CSC) de desacoplamiento del embrague.

Muchas son las ventajas del CSC respecto a un mando hidráulico tradicional, donde el actuador está situado en el soporte del cambio y acciona una horquilla que, a su vez, actúa en el cojinete de empuje. Este nuevo dispositivo, además de aumentar la funcionalidad y la fiabilidad del cambio, asegura un mayor confort de conducción y reduce los ruidos y las vibraciones procedentes del propulsor.

Finalmente, la refinada puesta a punto de los componentes y el uso de materiales innovadores (como el plástico o el aluminio) ha permitido una reducción del peso de más de 2 kg y ha aumentado la velocidad de retorno del pedal del embrague.


El Selespeed

Después de triunfar en el Alfa 156 y en el Sportwagon, también se ha propuesto el Selespeed para el Alfa 147 2.0 T. Spark, ofreciendo a los clientes de este modelo la posibilidad de descubrir una nueva manera de conducir: fácil, deportiva, cómoda y segura en todas las situaciones.

Fácil, porque la nueva transmisión de 5 relaciones con inserción de las marchas y accionamiento del embrague robotizados se puede accionar tanto tirando de dos levas, situadas bajo el volante, como con el mando secuencial tipo "joystick", situado en el túnel entre los asientos.

Deportivo, porque permite cambios de marcha rápidos y precisos, favoreciendo a las prestaciones. De hecho, permite adoptar la misma técnica de conducción que los actuales coches de Fórmula 1.

Cómodo, porque cansa menos que un cambio tradicional. No dispone de pedal de embrague y las marchas son fáciles de introducir: no se expone a "rascadas" o entalonamientos y el motor nunca se apaga accidentalmente. Además, garantiza una transmisión suave y progresiva del par a las ruedas. Sin tener en cuenta que gracias a la modalidad "city", el Selespeed se transforma, cuando es necesario, en un relajante cambio "automático", ideal para el tráfico urbano.

Finalmente, el Selespeed es muy seguro, ya que cuenta con una serie de soluciones estudiadas para impedir que el conductor se equivoque. Además, permite mantener el control absoluto del volante incluso durante los cambios de marcha, puesto que no es necesario soltar una mano del volante para accionar la palanca del cambio. Y como no cuenta con el pedal del embrague, es posible sujetarse mejor en el asiento en las curvas gracias a la ayuda proporcionada por la pierna izquierda, que está libre.

- Cómo está hecho

El cambio Selespeed dispone de un grupo de alimentación hidráulico que representa la fuente de energía del sistema. Una bomba eléctrica eleva el aceite del depósito y lo manda al dispositivo de actuación, el cual genera presión en el circuito y proporciona la energía necesaria para mover la palanca de embrague, desembragado y selección de las marchas, y para accionar el embrague.

En otras palabras, el cambio Selespeed realiza de manera completamente automática las maniobras que tradicionalmente efectuaba el conductor. Es por este motivo que para cambiar de marcha ya no es necesario soltar el pedal del acelerador y pisar el del embrague, ya que es la centralita electrónica que controla el cambio la que pide que actúe el embrague, se reduzca el par independientemente de la fuerza con la que se pisa el acelerador, se seleccione y se introduzcan las marchas.

De hecho, el Selespeed no es una transmisión automática, sino un cambio manual "robotizado", ya que la elección de la marcha que se debe introducir siempre corresponde al conductor. Como ya se ha dicho, éste puede utilizar tanto las palancas incorporadas en el volante como el accionamiento tipo "joystick" situado entre los asientos, en la posición del cambio tradicional.

Las palancas situadas bajo el volante son dos y se accionan tirando de ellas. En el lado derecho se encuentra la palanca "up" (con el símbolo "+") para la introducción secuencial de las marchas en fase de aceleración; en el lado izquierdo, la palanca del accionamiento "down" (con el símbolo "-") para reducir de marchas en fase de deceleración.

El funcionamiento del selector situado en el túnel es parecido: se desplaza hacia la dirección de marcha para introducir las marchas en aceleración ("up") y hacia la parte trasera del automóvil para reducir las marchas en fase de deceleración ("down").

En el túnel central también se encuentra el accionamiento "city", que permite activar el cambio de marcha automático. Cuando se viaja con esta modalidad, ya no es necesario utilizar los accionamientos del volante o la palanca. Sin embargo, se diferencia de los cambios automáticos tradicionales porque esta función reproduce una única lógica de conducción, ideal para un uso urbano o recorridos con mucho tráfico y la necesidad de cambios frecuentes.

Una pantalla multifunción situada en el cuadro de instrumentaciones indica la marcha introducida, el funcionamiento "city" o las posibles averías del sistema.

- Cómo se conduce

Para poner en marcha el vehículo es necesario mantener apretado el pedal del freno e introducir la marcha de salida: primera, segunda o marcha atrás. Para esta operación, es obligatorio utilizar la palanca de la consola central porque, en el momento de arrancar, los mandos del volante no están activados.

A continuación, se puede retirar el pie del freno y acelerar: el sistema desliza el embrague progresivamente y deja que arranque el automóvil. Cuando se alcanzan los 10 km/h, se puede empezar a cambiar de marcha con los mandos del volante o bien se puede seguir utilizando la palanca. En caso de acción simultánea, la palanca tiene prioridad.

Cuando al acercarse a un cruce o a un semáforo el conductor suelta el acelerador, el Selespeed reconoce la intención de frenar y reduce las marchas automáticamente y actúa el embrague para evitar que el motor se apague. Así, si el conductor intenta salir sin haber detenido del todo el automóvil, encuentra disponible la relación al cambio más adecuado para volver a acelerar. Al parar el vehículo, el sistema introduce automáticamente primera.

El Selespeed también reconoce cuando el automóvil se encuentra en una carretera en bajada, pues la marcha está introducida y no se pisa el pedal del acelerador. En este caso, el sistema desembraga cuando se alcanza la velocidad preestablecida para proporcionar freno del motor al automóvil. Cuando se vuelve a pisar el acelerador, el control del vehículo se confía de nuevo al conductor.

Según una lógica de máxima seguridad, el accionamiento de cambio de marchas sólo se acepta si es compatible con los límites de "sobrerrégimen" y "ralentí" del motor y se puede interrumpir en cualquier momento por parte de otra petición.

Las secuencias de accionamiento de los actuadores, además, disponen de "timeout", un dispositivo que permite la repetición del accionamiento si éste falla la primera vez. Cuando, durante la introducción de la marcha, ocurren entalonamientos mecánicos, el sistema vuelve a intentar la inserción de la marcha solicitada y, si no es posible, pasa automáticamente a la marcha superior para que el coche no quede en punto muerto.

El procedimiento de cambio de marcha es el mismo cuando se activa el accionamiento "city", es decir, cuando el sistema opera en modalidad automática. La elección de la relación que se debe introducir se efectúa en un mapa que relaciona la posición del pedal del acelerador con la velocidad y la marcha ideal. Cuando se suelta el acelerador, el Selespeed realiza las mismas operaciones que el funcionamiento semiautomático: en caso de reducción, desembraga y permite la retención.

Para dejar el vehículo en punto muerto cuando está parado, es necesario apretar el freno y tirar la palanca de accionamiento de las marchas hacia la derecha. Si no se tocan el pedal del acelerador y el del freno durante un minuto, el cambio se pone automáticamente en punto muerto. Por razones de seguridad, no permite esta operación si el coche va a más de 40 km/h.

Para apagar el motor y sacar la llave de encendido es necesario que haya una marcha introducida. Si se gira la llave de encendido a "off" con el punto muerto seleccionado, una seña acústica alertará al conductor. El sistema se desactiva definitivamente en dos segundos sólo después de recibir el accionamiento de "velocidad nula" por parte del motor, de entrada y salida del cambio y después de memorizar los datos de funcionamiento y diagnosis en la memoria de la centralita.

Cuando se vuelve a poner en marcha, el Selespeed se coloca automáticamente en punto muerto.